刚刚在合沪线上开通夜班车20多天，合肥锦湖运输有限公司又计划从28日起下调该条客运线票价，由原来的160元下调至120元。合宁铁路开通一个多月，公路、铁路之间的竞争逐渐升级。

　　铁路“冲击波”震荡公路客流

　　4月18日，合宁铁路正式通车，合肥到南京只要一个多小时，合肥到上海也只要5个小时左右，铁路的时间优势将公路一时“打压”得有点透不过气来。早在合宁铁路开通前，铁路部门就分析，铁路的大运力、安全、快捷、舒适等优势必将凸现，因此也会吸引更多客流。事实上，合宁铁路运营以来，客流的变化也验证了这一点。合肥汽车站合肥—南京班线客流平均下降了两成多，合肥锦湖运输有限公司合肥至上海班线客座率由原来的平均70%左右下降到40%左右，省客交通饭店汽车站合沪线的客流也比以前减少了两三成。

　　铁路对公路客流的步步“蚕食”，使合肥客运企业坐不住了，开始应战：5月1日，省客交通饭店汽车站在合沪线上首先亮出杀手锏——降价。合肥至上海的160元汽车票价下调至120元、150元票价下调至100元，降价最高幅度达到了1／3。紧接着，5月4日，合肥锦湖运输有限公司在合沪线上开通夜班车，每晚23：30合肥、上海两地对开一趟，打破了以往夜间不发车的惯例。价格战、差异竞争战，为公路挽回了部分客流，前者上座率有所回升，后者上座率也达到40%。

　　公铁较量展开“拉锯战”

　　5月23日上午7时许，合肥的秦超在合肥汽车站坐上至南京的客车。“去南京联系业务，坐汽车到那10点多，早上的时间还可以利用起来，坐火车时间就来不及了！”对于记者提出的为何选择汽车而不选择火车，秦超给出这样的解释。

　　“合宁铁路开通给公路客流的冲击是显而易见的，但这种冲击不是毁灭性的。”合肥汽车站董超站长如是认为。高频发车、班车密度大仍是公路的最大优势。目前，合肥汽车站合肥到南京的班线仍保持25分钟一班的发车密度，合肥到上海班线保持1小时一班的发车密度。

　　而铁路方面，除原有的8趟列车调度后转战合宁线，合肥与南京间目前只新开了3对特快，合肥到上海除一趟为合肥始发外，其余则是过路车辆。事实上，合宁铁路开通后，客座率显然也未达到原先的预期，平常合肥至南京的庞巴迪客座率保持在50%左右，周末在70%，目前，庞巴迪不得不“甩掉”几节车厢，一趟列车的定员由原来的1000多人减至700多人。5月1日起，上海铁路局还对南京开往合肥的T756次特快列车开车时间进行了调整，正好与上海开往南京的两趟动车组列车到点对接。显然，铁路部门已意识到公路的优势，正试图强化自己的优势。

　　8月竞争将走向白热化

　　合肥锦湖运输有限公司又决定从5月28日起在合沪线上再行降价策略，票价由原来的160元降至120元。显然，公铁之间的客源争夺战已由原来的“暗争”转到“明斗”。

　　事实上，公路经营者更为担心的还在其后。根据计划，8月起，合宁铁路将在合肥至南京、上海间每天开行各3对动车组列车。到时，铁路的发车密度、价格和速度，给公路带来更大的挑战，“届时公路仅靠价格来竞争估计力度不够”。(